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L'ensemble du cadre de siège constitue la base structurelle de l'ensemble de siège, remplissant les trois fonctions principales de transmission de charge, de protection contre les chocs et de montage du mécanisme. Le principal défi de l’ingénierie moderne des cadres de siège est de rechercher un équilibre optimal entre résistance, légèreté et coût. Une conception hybride multi-matériaux est la solution courante actuelle dans l'industrie —conservant l'acier faiblement allié à haute résistance QSTE500 pour les chemins de charge primaires (plaques latérales du dossier, supports de fauteuil inclinable et interfaces de rail coulissant avant), utilisant des processus d'emboutissage à chaud et de durcissement sous pression pour obtenir une résistance à la traction supérieure à 600 MPa tout en maintenant un allongement supérieur à 15 % ; en utilisant des profilés extrudés en alliage d'aluminium 6061-T6 pour les structures de support latéral et de pontage du dossier supérieur, en tirant parti de leur rigidité spécifique élevée pour fournir une excellente rigidité latérale à seulement un tiers de la densité de l'acier ; et en adoptant le moulage sous pression intégral en alliage de magnésium AM60B pour les composants de forme complexe comme le plateau de siège, en intégrant 6 à 8 pièces en acier estampé traditionnelles dans une seule pièce moulée, avec une épaisseur de paroi passant de 2,8 mm dans les zones structurelles à 1,5 mm dans les zones non structurelles, tout en intégrant des canaux de câblage, des clips de connecteur et des supports de ventilateur de ventilation, réduisant ainsi 12 fixations et 3 processus de soudage. L'assemblage de matériaux différents utilise des adhésifs époxy structurels résistants aux chocs, atteignant une résistance au cisaillement par recouvrement supérieure à 25 MPa tout en éliminant le risque de corrosion électrochimique. L'ensemble complet du cadre doit subir une vérification dimensionnelle CMM à 47 points de mesure critiques après le soudage, le contrôle statistique du processus SPC garantissant une valeur CpK systématiquement supérieure à 1,67. La validation de la durée de vie en fatigue nécessite la réalisation de 200 000 cycles sans initiation de fissures sous 1,5 fois la charge de conception.